Электромобиль Ягуар I-Pace выглядит пропорционально, но только немного футуристично, этим же капотом с огромной прорезью-воздуховодом, намекая на далекую связь с С-X75. Необычно смотрится «подрубленная» задняя часть с крутой купеобразной крышей. Вес Jaguar I-Pace составляет 2 с лишним тоны, из которых аккумулятор, размещенный под днищем, весит 600 килограмм. И это при том, что электромобиль состоит из алюминия практически на 90%. Несмотря на это кузов Jaguar I-Pace обладает наиболее значительной прочностью в скручивании из числа всех Ягуаров. Времени привыкнуть к салону не было, сразу же поехали исследовать характеристики и поведение на дороге в разных режимах. Как и в остальных автомобилях, тут имеются режимы спорт, экономный и адаптивный. Систему ESP можно отключить частично. Условия трассы, где мы испытывали электромобиль, дали возможность проверить все это в процессе. Однако не стоит упускать из виду, то что у тебя под капотом 400 лошадиных сил и 700 Нм вращающего момента. Плавный разгон на льду, практически отсутствие пробуксовки, достигается благодаря концепции адаптационного отклика, которая мгновенно распознает проскальзывание и предельно демпфирует педаль газа. Приспособиться к электромобилю оказалось просто, несмотря на инерцию из-за большой массы. При наибольшей рекуперации машина усиленно тормозит, загружая переднюю ось. А теперь для тех, кто интересуется работоспособностью полного привода. Настройки отсутствуют, все без исключения отдано электронике. Она сама распределяет момент по осям. По этой причине Jaguar способен быть с различным вариантом привода (переднеприводным, заднеприводным, полноприводным), с разным распределением момента. В отдельную опцию входит пневматическая подвеска с максимальным клиренсом в 204 миллиметра, против стандартной в154 мм. Конечно по бездорожью сильно не накатаешься, тем не менее, совершенно ровное днище дает некоторые преимущества. А теперь, расскажем вам немного о динамике. Если сравнивать с некоторыми моделями Tesla с их безумным ускорением, то Jaguar вас не впечатлит. По сидушке не размазывает, зато при вдавливании педали акселератора в пол вы услышите имитацию рычания проголодавшегося ягуара из динамиков. К обгонам не нужно готовиться заранее, ''выстрел'' с 80 до 120 км/ч занимает пару секунд. Мы разгонялись на нем и до 180 и выжимали из электромобиля максимум, абсолютно во всем спектре скоростей динамика почти схожа. Как надавил - так и поехал. Но такая манера езды очень сильно влияет на заряд батареи. Пробежимся по тормозам. В списке бортового компьютера на выбор, несколько режимов. При значительном уровне рекуперации электрокар замедляется так, как будто водитель немного надавил на тормоза, так же включаются сигналы тормоза. Наша практика езды на Tesla, дала сходу приспособиться к такой езде, когда тормоз почти не используешь. Это очень комфортно при езде по городу, после небольшой адаптации. Можно активизировать «ползущий» способ передвижения. Настало время поговорить об интерьере. Некоторыми элементами передней панели Ягуар схож с Range Rover Velar. Тут очень много всяких кнопок настроек, но руль регулируется механически. Производитель поясняет, что сделано это из-за небольшого капота и отсутствия двигателя внутреннего сгорания. Сиденья достаточно комфортные, спектр регулировок - обширный. Несмотря на достаточное пространство сзади, центральный тоннель остался. В спинках передних сидений и на консоли спереди установлены разъемы для зарядки смартфонов. Реальный пробег на одном циклу заряда 400 километров, против заявленных 470. При низких температурах может сократиться до 300. У 90 кВт·ч батареи есть устройство, позволяющее держаться в оптимальном температурном режиме и увеличить запас хода. Таким же способом, отведенное тепло обогревает салон. Пополнить запас батареи до 80% удастся за полтора часа на специальных станциях. Стартовая цена с гарантией 5 лет или 129 тысяч километров - 91 400$. Максимальная комплектация потянет за 100 тысяч.